Az 1-es villamossal a jövőben Dél-Budára is át lehet majd utazni, a vonalat a Fehérvári útig hosszabbítják meg. Erről a fővárosi közgyűlés június 3-án hozott döntést, uniós támogatással indul hamarosan a beruházás. Lenne még fejleszteni való a főváros közlekedésében, kétség nem fér hozzá. De mit tervezünk, illetve mit terveznek nekünk? Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve nem számít újdonságnak, több mint egy éves már, de talán érdemes levenni a polcról, és leporolni most, hogy újabb lépésekre került sor. Mások azonban úgy gondolják, a terv eleve azért született, hogy a polcon porosodjon.

A város közlekedésében évtizedek óta várat magára néhány lépés, amelyek megváltoztatnák a Budapesten és a város agglomerációban élők életét. Húsz-harminc olyan pont van a fővárosban, ahol már-már természetes lenne a kapcsolat, a gördülékeny váltás két közlekedési eszköz között, ám a kurta vonalak végén, átszállási lehetőségek nélkül csak „szendereg a robogás”. Ez a legnagyobb baj a főváros tömegközlekedésével - mondják a főváros közlekedésfejlesztési tervét kidolgozó szakemberek, Várady Tamás és Bősze Sándor, a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. ügyvezető igazgatója és kutatási irodájának vezetője, miközben a dokumentum fölé hajolva mutatják a jövőt.

A tervkészítés megrendelői feladatát nem a Főváros, hanem a Budapesti Közlekedési-Szervező Nonprofit Kft. végezte el. A munkára meghirdetett közbeszerzési pályázat nyertese az FKT. URB Konzorcium lett, amelynek tagjai a Főmterv' TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt., a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft., a Transman Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. voltak. A  távlati elképzeléseket hét éves etapokra osztották, amelyek az EU költségvetési ciklusaihoz igazodnak, ezért minden elembe bevonható uniós forrás – hangsúlyozzák a szakemberek, mielőtt magyarázni kezdenék, mit jelentenek a kusza vonalak Budapest térképén.

A terv kidolgozásakor európai városok szolgáltak mintául, amelyekben hatékonyan vonják be a meglévő vasúthálózatot a városi közlekedésbe, a közlekedési fejlesztéseknél pedig fontos szempont a különböző eszközök közötti váltás egyszerűsítése. „Nálunk nem szokás a külső kerületekben hagyni az autót. Egy olyan dinamikus rendszert kell ezért létrehoznunk, amelyben az emberek könnyen tudnak a közlekedési eszközök között váltani” – jellemzi a budapesti közlekedési szokásokat, és vázolja egyszerre a megoldást Bősze Sándor, aki úgy véli, a most felfutóban lévő kerékpározási láz sem egy múló hóbort, inkább további erősödésére kell számítani, és számolni a kétkerekűekkel a közlekedés tervezésében is.

A tervezés milliókba, a megvalósítás milliárdokba kerül

A  terv, amely alapvetően a 2020-ig terjedő közlekedésfejlesztési program megalapozására szolgál, 215 millió forintba került, és több mint 50 közösségi és közúti közlekedési létesítmény megvalósítását javasolja. Ez a lista azonban csak egy fejlesztési étlapot nyújt, a létesítmények közötti rangsort külön vizsgálattal, összehasonlító hatáselemzések kidolgozásával kell megállapítani. Maga a terv koncepcionális iránymutatásnak tekinthető, mivel több szempontot alapul véve szakmailag megalapozott választékot nyújt a legfontosabb közlekedési beruházásokról – fogalmaz a hvg.hu-hoz eljuttatott közleményében a Főpolgármesteri Hivatal sajtóirodája.

Az 1-es villamos vonalának átvezetése Budára a Lágymányosi hídon át kézenfekvő megoldás. Régóta aktuális beruházás, mégis csak manapság nyílik rá lehetőség, hogy a „csonka” vonalat kiegészítsék. Erről a fővárosi közgyűlés június 3-án döntést is hozott. A határozat értelmében az 1-es villamos pályáját egészen a Fehérvári útig hosszabbítják meg, és a villamosvágányt is felújítják majd. A projekthez a főváros európai uniós forrást igénybe venne, és már a pályázat beadásáról is döntöttek.

A 2-es villamos észak felé jelenleg csak a Jászai Mari térig közlekedik. A sínek a tervek szerint itt nem érnének véget, a vonal a Duna partján nyúlna meg az Árpád híd közelében álló új végállomása felé, bekapcsolva ezzel a 13. kerület Duna-menti területeit is az érverésbe.

„Küszöbön áll a 3-as villamos fejlesztése is, de ez nehezebb feladat lesz, mert a 3-as jelenlegi pályája több régi vonalból állt össze; jövőjét egy Pesterzsébeten át Budáig tartó meghosszabbítás jelenti. Ehhez új Duna-hidakat is építeni kellene a Csepel sziget, illetve Buda és Pest között. Egy nagyon komoly fejlesztésről van szó, amely ugyancsak komoly pénzforrásokat igényel” – hangsúlyozzák a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. szakemberei.

S-Bahnról álmodnak

„Az 50-es években metróépítéssel kezdődött a jelenlegi gyorsvasúti közlekedési rendszer kiépítése, ami csatlakozott a MÁV pályaudvarokhoz. A fejlesztés azonban nem volt folyamatos, évtizedek teltek el haladás nélkül. A 70-es évek elejétől a 90-es évekig sikerült megalkotni a mai rendszert egy nagyon jól működő metróhálózattal. Annak az időszaknak azonban nagy hiányossága az volt, hogy az akkori tervezők nem foglalkoztak komolyan a MÁV regionális gyorsvasút szerepével. A vasútra mint olyan eszközre tekintettek, amely kizárólag messziről szállítja az utasokat. A jelenlegi tervek szerint azonban a MÁV-nak az elővárosi közlekedésben kellene nagyobb szerepet kapnia” – magyarázza a múltban elhibázott lépéseket, és mutatja annak hibáit a térképen Bősze Sándor, de ugyanerre a térképre a megoldást is berajzolták már. A Németországban már bevált S-Bahn rendszer a tervek szerint öt, egyenként hét évig tartó lépcsőben alakítható ki.

Összekapcsolnák, ami összetartozik.   Fotó: Közlekedés Tervező Fővárosi Iroda Kft

”Ha össze tudnánk kötni a vonalakat, a vonatok nem zsákutcákba érkeznének egy-egy pályaudvaron, hanem rajtuk áthaladva folytathatnák az útjukat bármely irányba, sőt, a városon belül több helyen is megállhatnának, új pályaudvarok révén pedig a város tömegközlekedési hálózatához tudnának kapcsolódni. Jelenleg az utasok a végállomásig nem tudnak úgy leszállni a vonatokról, hogy a leszállás után azonnal a tömegközlekedés fővonalain folytathassák az útjukat. A Vác felől és a Szeged felől érkező vonatok például útban a Nyugati pályaudvar felé a városban keresztezik egymás pályáját, sőt, keresztezik az 1-es villamos vonalát is, a villamosról azonban ezekre a szerelvényekre átszállni nem lehet, legfeljebb jókora kitérővel a Nyugatiban, ahol mindkét vonat megáll. Ahhoz, hogy használható hálózatot kapjunk a „természetes” kapcsolatokat elég  kihasználni, nincs szükség nagy átépítésekre. Milyen nagyszerű dolog lenne, ha valaki megérkezhetne Cegléd felől, és a vonat, amelyen ül, átszállás nélkül továbbszállítaná őt Vác felé, vagy a Nemzeti Színháznál is megálló vonatról át lehetne szállni a csepeli, ráckevei HÉV-re, esetleg a 23-as buszra, amely egészen Pesterzsébet központjáig közlekedik” – vázolja a jövő reményeit Bősze Sándor.

A legtöbben kocsival

Felmérések szerint Budapestre körülbelül kétszázezren érkeznek tömegközlekedési eszközökkel naponta, ezen a tömegen testvériesen osztozik a MÁV, a Volán és a BKV, azaz mindegyik társaságra a tömegközlekedést választó utasok egyharmada jut, míg a főváros határait kocsiban ülve mintegy 400 ezren lépik át.

Hosszabb vonal 8,7 milliárdért

A terv középpontjában a kötött pályás közlekedési hálózatok bővítése áll. Ezen belül is kiemelt projekt az 1-es villamos budai átvezetésének kiépítése. Az előzetes számítások szerint ez mintegy 8,7 milliárd forintba kerül új jármű beszerzése nélkül. A főváros tervei szerint a beruházási összeg 80 százalékát KÖzOP (Közlekedés Operatív Program) pályázati úton biztosítanák – tájékoztatott a Főpolgármesteri Hivatal sajtóirodája.

Száz metrót, ezret!

Ahhoz, hogy egy S-Bahn hálózat létrejöjjön Budapesten – már belegondolni is rémisztő –, a főváros, az állam és a MÁV összefogására van szükség. Talán még ennél is többre lenne szükség az ötös metróvonal megépítéséhez. Bár a további metróépítések támogatottsága a társadalomban és a politikában egyaránt alacsony, egy ötödik észak-déli vonalra még mindenképpen szükség lenne – mondják a szakemberek, akik az ötös metrót észak-déli regionális gyorsvasútnak nevezik inkább, hiszen az nagyrészt a már meglévő HÉV vonalakra épülne, és csak a belvárosban vezetnék a föld alá. Északon Szentendrétől indulna, áthaladna a belvároson, végül kétfelé válna Pesterzsébet és Csepel felé. „Nincs más fejlesztés, amely ennyire be tudná kapcsolni a közlekedésbe a külső területeket, különösen a közlekedés szempontjából nagyon elhanyagolt Csepelt” – hangsúlyozza Bősze Sándor, hiszen Dél-Pest a főváros tömegközlekedési térképén fehér folt, ami a városrész fejlődésére is kihat – teszi hozzá. „Újpest központjából a Deák térre bejönni pontosan 15 percbe telik. Csepelről úgy harmincöt percbe telhet ugyanezt a távolságot megtenni, ezért más fejlődési irányt vehet a városrész, könnyen belterjessé válik” – érvel az ötös metró és a 3-as villamos fejlesztése mellett a szakember. Mindez szerepel az "étlapon", de vajon mi lesz a menü? "A gyorsvasúti hálózat programjában a 4-es metró továbbépítése, a 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása, a 2-es metró Gödöllői hévvel való összekötése és továbbépítése, valamint az Észak-déli regionális gyorsvasút ütemezett megvalósítása szerepel" – vázolja a metróvonalakkal kapcsolatos elképzeléseket a Főpolgármesteri Hivatal a hvg.hu-hoz eljuttatott közleményben, amelyben figyelmeztetnek arra is, hogy a nagyléptékű tervek nem azt jelentik, hogy több metróvonal épülne egyszerre.

Mindenki beleszólhatott, és mindenki bele is szólt

A konkrét terveket felmérések és konzultációk sorozata készítette elő. Több mint hatvanezer háztartáshoz juttattak el kérdőíveket, hogy képet kapjanak az egyes városrészekben élők közlekedési szokásaikról, illetve több civil szervezet, például a kerékpárosok és a Levegő Munkacsoport véleményét is kikérték. A dokumentum ezért elvileg nagy egyetértésben keletkezett, legalábbis készítői szeretik hangsúlyozni ezt. Nem osztja azonban ezt a véleményt Vitézy Dávid, a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) szóvivője.

„Valóban sok véleményt meghallgattak, a számunkra fontos elképzelések is helyet kaptak a fejlesztési tervben, de az ettől még nem jó. Azoknak, akik ezt a tervet használni akarják, ez egy idegen dokumentum, a főváros egy vesszőt nem írt bele. Magáncégekre bízták a feladatot, ennek eredménye lett egy terv, amely szinte minden elképzelhető fejlesztést tartalmaz, de nem jelöl ki sem konkrét irányt, sem elérendő célokat. Egy értelmetlen, megfoghatatlan irathalmazról van szó, amely talán még szakdolgozatnak is szörnyű lenne” – mondja Vitézy Dávid, aki szerint mivel a tervezőirodák kizárólag milliárdos beruházásokon hajlandók gondolkodni, a mindennapi életben tapasztalható apróbb problémákkal, pár milliós beruházásokkal nem foglalkozik senki, illetve ezeket egy-egy utca vagy kerület lakói kénytelenek kilobbizni maguknak. „Óriási csomópontokat építünk, és közben az utcán a rosszul kijelölt parkolók miatt a járdán nem lehet egy babakocsit sem végigtolni” – mondja a szóvivő.

"A több száz oldalas stratégia tíz évvel korábbi elődjéhez hasonlóan bekerült a fiókba, és onnan soha nem kerül ki, a napi döntéseknél számos szempontot mérlegelnek, csak azt nem, hogy a stratégiához igazodik-e. Ez persze nem is csoda, ha egy mindenkinek megfelelni akaró és belvárosi közúti alagutaktól az általános forgalomcsökkentésig minden létező ötletet tartalmazó stratégiánk van" – fejtette ki a hvg.hu-nak a VEKE szóvivője.

„A grandiózus álmok semmire sem jók, ha azok, akik döntési helyzetben vannak, a döntéseiket nem igazítják a tervben foglaltakhoz. Londonban például a polgármester és az őt körülvevő szakértők aktívan részt vesznek a stratégia kialakításában, és minden további lépést a tervekhez igazítnak. A legkisebb fejlesztéseknél is megvizsgálják, hogy illeszkedik-e az elképzelésekhez. Nekünk vannak nagy terveink, de ezekre is csak legyintenek az illetékesek. Hogy mi valósul meg az ötlethalmazból, az is azon múlik, mire jut pénz és milyen uniós programban lehet rá forrást biztosítani. Nincs határozott irány, csak sodródik a város” – legyint ő maga is a fővárosi közlekedésfejlesztési tervre.

Kevesebb autót akarnak

Budapesten a Dunán naponta 750 ezer ember kel át kocsival, és további 750 ezer ember választ ehhez valamilyen tömegközlekedési eszközt, ezért a belső kerületek tehermentesítése elsősorban a hidak forgalmának csökkentésével érhető el.
Erre legalkalmasabbnak a legtöbbször az Erzsébet híd tűnik, ám a gépkocsiforgalom visszafogását oly módon kell megvalósítani, hogy a híd a tömegközlekedésben továbbra is fontos szerepet töltsön be.