A XIX. Század első felének kiemelkedő műszaki teljesítménye volt a Buda és Pest közötti, első állandó híd, a Lánchíd megépítése. A szerkezetet az angol William Tierney Clark tervezte, az építésvezető a helyszínen – névrokona – Adam Clark volt. A híd nyílásbeosztása 88,70 + 202,62 + 88,70 méter, összhossza pedig 380 méter volt az eredeti tervek szerint.

A híd építéséhez nem csak a pénzt kellett előteremteni, és a terveket elkészíteni, valamint az építést megszervezni, hanem számos harcot kellett vívni a nemességgel is. Volt olyan maradi nemes, aki a Lánchíd építésének törvénybe iktatási napját úgy emlegette, mint „az ősi magyar alkotmány temetése napját”. Valóban a nemesi kiváltságok megsértését jelentette a törvény, hiszen a törvény alapján egy gyalogszemély 1 krajcárt, egy lovas személy 4 krajcárt fizet a hídon, válogatás nélkül. Egy előkelő tisztviselő kijelentette, hogy ő inkább Paksra kerül le átkelni a Dunán, ha Budára menni kénytelen, mintsem nemes létére vámot fizessen.

A helyszíni munkálatok 1839 szeptemberében kezdődtek az első cölöpözésekkel, a földmunkák és a felvonulási épületek kivitelezésének megkezdésével. 1840 tavaszán a két Clark az anyagbeszerzéseket intézte, gondos helyszíni kiválasztással. Az 5-12 méter hosszú, 35-40 cm átmérőjű tölgyfa gerendákat Szlavóniából, a fenyőgerendákat Cseh- és Stájerországból rendelték. A gránit kőtömböket Mauthausenből, a mészkövet Sóskútról, a cementgyártáshoz szükséges mészmárgát pedig Beocsinból szállították. A pesti hídfő jászolgátjának első cölöpét 1840. július 28-án verték le. A következő nyolc hónapban a többi alépítménynél is megkezdődött a jászolgátak cölöpözése. Volt olyan időszak, hogy egyszerre 100 cölöpverő dolgozott a helyszínen.

1841. július 9-én megkezdték a pesti hídfő kőművesmunkáit, augusztus 24-én sor került az ünnepélyes alapkőletételre, Ferdinánd Károly főherceg és a nádor jelenlétében. A híd történetének e nagy eseményét Barabás Miklós festőművész örökítette meg.

Az alapkőletétel 1841-ben, és a kapuzat tervei

Ezt követően folyamatosan épült a két hídfő és a mederpillérek. A láncokat Angliában készítették igen jó minőségű vasból, kovácsolt kivitelben. Szakítószilárdságuk 340 MPa volt, de a tervező ennek csak a harmadát – 110 MPa – engedte meg a szerkezetben. Az öntöttvas kereszttartók Magyarországon a dernői és a munkácsi muhelyekben készültek, szintén kiváló minőségben.

A híd egyébként minden szempontból mesterműnek tekinthető: Howe-tartókkal biztosították a koncentrált teherelosztást, különleges csap-rögzítési eljárást használtak. Ezeknek köszönhetően a Lánchíd lett építése idején a legjobban merevített függőhíd a világon. A terv korszerűségét mutatja az is, hogy egymás felett csak két láncköteg épült.

A vasszerkezeti részek leszállítása 1846 októberében kezdődött. 1848. március 28-án szerelték be az első láncszakaszt. A lánctagokat úszó munkahídon kifektetve állították össze, majd a láncszakasz egyik végét a horgonykamrában rögzítve, a másikat hatszoros csigasoráttétellel, gőzgép segítségével a pilonfejre emelték. Összesen 12 láncszakaszt kellett beemelni. Ezután a függesztőrudakhoz kapcsolt öntöttvas kereszttartók beszerelése következett, amire ideiglenes fapályát építettek.

Közben zajlott a forradalom, s még az el sem készült híd felrobbantása is felmerült. Clark Adam annak érdekében, hogy a lánckamrákba ne tölthessenek robbanóanyagot, azokat vízzel árasztotta el, s így csak a hídpályának mintegy 80 méteres szakaszát tudták felrobbantani az osztrákok. Néhány héttel később fordult a hadi helyzet, és a visszavonuló magyar csapatok akarták felégetni a híd budai nyílását. Szerencsére Clark Adam meggyőzte a magyarokat, és a hidat békén hagyták. Szeptember és október folyamán megépítették a végleges pályát, így 1849. november 20-án déli 12 órakor sor került a Lánchíd felavatására. A sors fintora révén az avatást Haynau tábornok végezte el.

A híd megálmodója és létrehozója Széchenyi István soha nem látta készen a hidat, soha nem mehetett át rajta, csak építése közben volt alkalma átkelni egyik partról a másikra a láncokon keresztül. Széchenyi direkt egy Duna-parti házban bérelt magának lakást, hogy nyomon követhesse az építési munkálatokat. Szinte minden nap meglátogatta az építkezést, elbeszélgetett a munkásokkal, sőt meg is ajándékozta őket. A munkások nagyon szerették Széchenyit, ragaszkodtak hozzá. 1848. július 18-án, amikor az utolsó láncot húzták fel a hídra, elszakadt az emelőlánc, és a 800 tonnás teher átszakította a munkahidat, s belezuhant a Dunába. Széchenyi és Clark Adam, akik a munkahídon álltak szintén leestek a hídról, de mindketten szerencsésen partra úsztak.

Építése idején a Lánchíd a nemzetközi szakmai közvélemény figyelmének középpontjában állt. John Roebling, 1846 májusában a cincinnati Ohio-híd egyik előkészítő jelentésében így írt róla:

„A világ legnagyobb függőhídja most áll építés alatt, a Duna felett, Pest és Buda között Magyarországon. Ezt a hídépítési rendszert azonban az Új Világ nagy folyóin fogják teljes mértékben alkalmazni és tökéletesíteni.” Az 1834-ben elkészült 273 méter nyílású freiburgi Saane-híd miatt a Lánchíd nem lehetett az első, de a jóslat később valóra vált. 1849-ben elkészült wheelingi Ohio-híd középnyílása 307,80 méter lett. Az eredményt ugyan csökkenti az a tény, hogy a híd 5 év múlva összeomlott, míg a Lánchíd eredeti szerkezet csaknem 70 évig állt.

1877-ben Kherndl Antal műszaki egyetemi tanár vezetésével alapos hídvizsgálat kezdődött. A vizsgálatok eredményeként megállapították, hogy a fa pályaszerkezete és az öntöttvas kereszttartók cserére szorulnak, a teherelosztó Howe-tartó hatása csekély, erősebb merevítő tartó szükséges. Meg kell erősíteni a láncokat, szélrácsot kell építeni, és ki kell cserélni a sarukat. A munka végrehajtására azonban nem volt lehetőség.

A Lánchíd a XIX. sz. végén

Az első világháború előtt – két újabb közúti Duna-híd forgalomba helyezésével – végre lehetővé vált a Lánchíd teljes lezárása, és az áthidalószerkezet teljes átépítése. A híd külső megjelenését nem változtathatták meg. A munkálatok 1912. decemberében kezdődtek és 1915. novemberében értek véget.

A Lánchíd 1900-ban

A Lánchíd 1914-ben, és a budai hídfő melletti villamosvonal

A Lánchíd egy korabeli képeslapon és teljes valójában

A híd forgalma oly nagymértékben megnőtt, hogy elkerülhetetlenné vált a szerkezet megerősítése. A vasszerkezet bontását 1914. február 3-án kezdték el, a láncokat megemelték, így váltak feszültségmentessé. A korszerűsítés első fázisával sietni kellett, hogy a téli időszakban szokásos jégzajláskor az állványhidat már elbonthassák. A következő évben került sor az acélszerkezetű tartó és a pályaszerkezet szerelésére, de ezekhez a műveletekhez már függő -, illetve úszóállványokat használtak.

A bontás előtti utolsó pillanatok (1914. február 10.),

a Magyar Királyi Állami Vasgyárak diósgyőri gyárának láncgyártó műhelye, a felújított híd közvetlenül a forgalomba helyezés előtt (talán ugyanazokkal a szereplőkkel - 1915. szeptember 26.)

A büszke és páratlanul szép Lánchidat, amely szerencsésen túlélte az 1849-es robbantási kísérletet, a második világháború pusztításai már nem kerülték el. A pesti horgonykamra felrobbantásával elszakított láncok Buda felé rándulva kiszakították a pilonok felső részéből a nyeregsarukat, és a horganyzását vesztett lánctömeg a Dunába omlott.

A Lánchíd pusztulása

1945. január 17-ről 18-ra virradó hajnalban a visszavonuló német csapatok felrobbantották Magyarország történelmi múltú hídját, a Lánchidat.

Egy szemtanú így írta le az eseményeket:
„ Szilveszter este a pincében a hídról beszélgettünk. Akkor már tudtuk, hogy az ő élete sincs biztonságban, akárcsak a miénk. Eggyel több, akiért reszketnünk kell, mint testvérünkért, barátunkért. A hídra gondoltam, és gyötrő vágyat éreztem, hogy láthassam...
Búcsúzom a hídtól... Mióta állok itt a sarkon? Egy órája? Részeg német katonák mennek el mellettem. Az ágyúdörgés pedig erősödik. Ezek orosz ágyuk!...csak közelebbről hallanám már a hangjukat...haza kellene menni, vissza a pincébe, ahol nyugtalankodnak miattam...a híd előtt, a téren most nagy a sürgés-forgás. Katonai teherautó torpan meg a kőből épített őrház előtt, ahol nem is olyan régen dohányosbolt volt. Az őrszem valamit magyaráz a teherautósoknak. Svábos kiejtéssel beszél magyarul. Náci egyenruhában szolgálja a magyar kenyeret... a teherautó továbbrobog, Buda irányába. Az első ív előtt megáll, reflektorát felfelé irányozza. A hídív tetején kézilámpák fénye villan. Szaggatott szavakat hallok, szeretnék közelebb menni...
Búcsúzom a hídtól... a sarokról még egyszer visszanézek... valaki kellene, Clark Ádám, vagy valaki más, elszánt, erős, határozott ember. Ember, aki tárgyalna velük, aki kegyelmet kérne... aki tudja, aki érzi, aki megmagyarázná nekik, hogy mit jelent nekünk ez a híd, a Híd, a Lánchíd... de nincs sehol senki... tanácstalan, tehetetlen, gyámoltalan vagyok...
Január 18-án reggel, romok között, égő, füstölgő házak között, gépfegyverropogásban rohantam a hídhoz... de már nem volt.
Igen... mára virradóra... odalenn hallottuk a robbanásokat... úgy négy és öt óra között lehetett...
A híd, mint szárnyaszegett sasmadár, két pillérének megüvegesedett halott szemével bámult rám, s a Duna szelíden mosta friss, vérző sebeit.”

Lestyán Sándor nyomán

Ma:

A Lánhíd az egész vasszerkezetét megérett az átfestésre, mindenütt rozsdásodik, hol kisebb, hol nagyobb mértékben.
A híd alatti gyalogos átjáró: hajléktalan-tanya, össze firkált és büdős (=húgy szagú)! Ez is a "műemlék" része! Karbantartani és NAPONTA TAKARÍTANI kellene!
Ugyanígy a hídhoz tartozó, kiegészítő "kerítést", amely a képen látható módon "kidőlt"!
A Clark Ádám tér közepe rendezett, virággal beültetve.